Jednym z podstawowych problemów spotykających turbosprężarki jest ciśnienie. Zarówno ciśnienie napędzających ją spalin jak i ciśnienie sprężonego powietrza. Ciśnienie obu tych mieszanin gazów musi być utrzymywane na określonym z góry poziomie. Oznacza to, że musi być ona w jakiś sposób regulowana. Właśnie po to w samochodach montowane są ( w układach doładowania) zawory regulujące ciśnienie spośród których najważniejszym i najpopularniejszym jest zawór BOV czyli Blow off. Zawory Blow-off montuje się w silnikach samochodów po tuningu doładowania.
Zawór Blow-off co to jest?
Zawór BOV (upustowy) od angielskiego blow-off Valle. Stosowany w układach doładowania silnika jest zbliżony w zasadzie działania do zaworu DV ( DAMP VALVE). Różni się tym, że nie pracuje w obiegu zamkniętym. Nadmiar ciśnienia doładowania w układzie dolotowym wyprowadzany jest na zewnątrz do atmosfery, a nie do wirnika sprężarki. Zawór Blow-off odpowiada za charakterystyczne „parskanie” turbosprężarki.
Zawory te montuje się w silnikach po tuningu układu doładowania w miejsce zaworu DV lub silnikach aut sportowych. W zaworach upustowych mechanizmy sterowania można podzielić na dwie grupy: tłoczkowe i membranowe. Pierwsze należą do tych najprostszych ale równocześnie są mniej precyzyjne. Mechanizm membranowy gwarantuje pełną szczelność układu sterowania, a także bardzo szybkie działanie. Nadaje się do każdej wartości doładowania. Zarówno minimalnej w układach soft turbo jak i przy ciśnieniu rzędu 3 bary. Dzięki bardzo wysokiej skuteczności zawory membranowe używane są w sporcie wyczynowym.
Zawór BOV, jak to działa?
Blow-off jest zaworem, który uruchamia się wyłącznie podczas gwałtownego zdjęcia nogi z pedału gazu. Podczas zwykłej, szybkiej jazdy nasza sprężarka ciągle zasysa, spręża i tłoczy sprężone powietrze przez przepustnicę aż do silnika. W sytuacji gdy nagle zdejmujemy nogę z gazu, nasz silnik w momencie kończy zapotrzebowanie na doładowanie i aby go nie otrzymywać dochodzi do zamknięcia przepustnicy. W tym momencie sprężone powietrze wytworzone przez pracującą ciągle sprężarkę odbija się od zamkniętej przepustnicy i wraca z powrotem na wirnik turbiny. W sytuacji tej turbosprężarka traci swój początkujący rozpęd ( wirnik wyhamowuje) i po ponownym dodaniu gazu musi mieć nieco czasu zanim odzyska na powrót wymaganą prędkość. Jednak nie to jest najgorsza.
Sprężone powietrze, które odbija się od zamkniętej przepustnicy i uderza w sprężarkę, powoduje, ze jej elementy wprawiane są w bardzo silne drgania, które stopniowo uszkadzają głównie jej łożyska, doprowadzają do znacznego jej skrócenia żywotności turbosprężarki. Aby zapobiec temu zjawisku na odcinku pomiędzy sprężarką a przepustnicą montuje się zawór Blow-off. Po zamknięciu przepustnicy otwiera się on automatycznie i wypuszcza nadmiar sprężonego powietrza, na zewnątrz układu. Uchodzące powietrze wywołuje dźwięk typowy dla aut rajdowych i sportowych.
Blow-off dla kogo?
Zawór Blow-off to rozwiązanie mające pełne uzasadnienie wyłącznie w przypadku samochodów z silnikami benzynowymi, ponieważ tylko w nich w układzie z turbosprężarką występuje przepustnica. Pomimo tego jednak coraz częściej na rynku można spotkać z zaworami bov do diesli. Chodzi w tym przede wszystkim o ten charakterystyczny i atrakcyjny dla niektórych kierowców efekt dźwiękowy.
Blow off montaż
Blow-off tłoczkowy ma przeważnie taką samą średnicę montażową co DV, dzięki czemu ich montaż odbywa się bez potrzeby dokonywania zmian w układzie dolotowym ( bezinwazyjny). Wystarczy wymontować oryginalny DV i zamontować BOV. Takie rozwiązanie jest bardzo wygodne. Można się spotkać również z sytuacjami gdzie producent do zaworu upustowego zaprojektował specjalną flanszę mocującą, która jest dedykowana do danego modelu samochodu. Często jest tak ,że bez przyrządu mocującej nie jest możliwe zamontowanie danego zaworu upustowego w oryginalnym miejscu, co wynika z jego budowy. Zawór montowany może być pod jakimkolwiek kątem i w dowolnej pozycji. Najważniejszą rzeczą o której trzeba pamiętać, to odpowiednie podłączenie sterowania zaworu. Każdym zaworem upustowym steruje podciśnienie, które pobierane jest z kolektora ssącego. Jeśli nie posiadamy wolnego wyjścia w kolektorze, które moglibyśmy zaadaptować na potrzeby sterowania BOV’em, to należy podłączyć się za pomocą trójnika w dowolny przewód, który jest podpięty do kolektora ssącego.
Budowa zaworów membranowych jest bardziej złożona od zaworów tłoczkowych. Przeważnie jest wieloelementowa, gdzie kilka rzeczy współpracuje ze sobą, dlatego ich wykonanie jest znacznie trudniejsze, a do ich produkcji często wykorzystuje się obrabiarki sterowane cyfrowo tak aby wszystkie elementy mogły ze sobą współpracować jak najlepiej. Bardzo łatwo po montażu można zaobserwować czy działanie blow-off jest prawidłowe. Gdy podczas pracy słyszalny jest dźwięk przerywany ( szarpany) i gdy mamy założony zawór upustowy to możemy mieć do czynienia z dwoma przypadkami. Jeśli dźwięk ten występuje poniżej 3.500 prędkości obrotowej silnika, to jest to sytuacja, która nie szkodzi ani silnikowi ani osprzętowi. Taka sytuacja jest spowodowana budową BOV’a. Inaczej, gdy szarpanie występuje poniżej 3.500 obrotów. Wtedy oznacza to, że sprężyna w mechanizmie jest źle ustawiona i należy ją poluzować albo oznaczać to może zły montaż. W przypadkach skrajnych wina może leżeć po stronie zaworu, który może posiadać wadę fabryczną.
BOV a spalanie
Często można się spotkać z opiniami, że po montażu zaworu upustowego wzrosło spalanie samochodu. Zmiana zaworów z DV na BOV może mieć wpływ na spalanie ale nie spowoduje jego wzrostu w sposób bezpośredni. Często przyjemność jaką czerpie się z posiadania zaworu upustowego, czyli słuchania dźwięku jaki zawór wydaje podczas jazdy prowokuje do częstego przyśpieszania i agresywniejszej jazdy a taki styl prowadzenia samochodu, na pewno nie jest ekonomiczny.
